Carnet n° 299, Compagnie franco - roumaine de navigation aérienne

Product image 1Carnet n° 299, Compagnie franco - roumaine de navigation aérienne
Product image 2Carnet n° 299, Compagnie franco - roumaine de navigation aérienne
Ceci est un objet très rare, contenant des billets de passagers vierges de la Compagnie franco - roumaine de navigation aérienne ( créée en 1920 ). Celle - ci sera à l'origine d'Air France ! 

Caractéristiques

Format 33 x 24 x 0,15 cm


L'Épopée de la Franco - Roumaine
Une idée " folle " et des hommes d'une trempe exceptionnelle…
La Première Guerre mondiale est terminée. Lors des négociations de Trianon ( officialisation de la dislocation de la Hongrie austro - hongroise à la fin de 1918 ), l'idée d'une liaison aérienne, entre Paris et Bucarest, a été suggérée par le diplomate roumain Nicolae Titulescu ( futur ministre des Affaires étrangères et président, à deux reprises, de la Société des Nations ) au général de brigade Marie Victor Charles Maurice Duval ( 1869 - 1958 ), son homologue français.
De son côté, Pierre Claret de Fleurieu ( 1896 - 1976 ), pilote de chasse émérite, décide de quitter l’armée. Homme de défi, il entre dans la succursale française d’une grande banque roumaine : la banque Marmarosch Blanck. Nous sommes au mois d'avril 1920. Et c’est avec le culot de ses 23 ans qu’il propose à Aristide Blank ( 1883 - 1960 ), le président de la banque, un projet qu’il qualifiait lui - même de fou : créer la première grande ligne aérienne internationale du monde ! Une ligne régulière, à travers l’Europe, qui desservira la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Hongrie, la Roumanie et pourquoi pas, jusqu’à Constantinople ! Aristide Blank est enthousiasmé. Le 23 avril, il convoque Pierre Claret de Fleurieu dans son bureau, le nomme immédiatement Directeur Général de la Compagnie franco - roumaine de navigation aérienne et... rédige un chèque de plusieurs millions à son nom :
  • " Vous commencez demain. Je vous fais une confiance totale. Marchez, je vous suivrai. "
La Franco - Roumaine est né … mais sur le papier seulement. Car il y a tout à faire! Il n’existe pas d’avion permettant le transport commercial de passagers, ni d’aérodrome commercial en Europe. Il faut créer les terrains de secours, vérifier la faisabilité des vols et aller négocier des contrats avec les différents états et capitales. À cette époque, l’Aéronautique Militaire est dirigée par un homme d’une grande expérience : le général de brigade Duval, lui - même! Il accepte de quitter l’armée et devient président de la nouvelle société.
Pierre Claret de Fleurieu se lance donc dans l’aventure. Il va rassembler une équipe d’hommes exceptionnels, à la hauteur de l’enjeu. Il fait entrer au conseil d’administration son ami Albert Deullin - un des As des " Cigognes " avec 20 victoires, Croix de Guerre avec 14 palmes, trois fois blessé et trois fois reparti au combat ( le compagnon de Georges Guynemer ) - qui prend les fonctions de Chef pilote. Paul Hermant, l’officier de liaison du G.C. n° 19 devient le Directeur commercial de la nouvelle compagnie.
Où trouver les avions? La seule solution, ce sont les stocks de guerre. On va donc récupérer des Salmson 2A2. Ce biplan de reconnaissance avait équipé, dès 1917, l'Aéronautique Militaire française, puis, en 1918, le United States Army Air Service. On effectue une transformation sommaire en mettant deux petits sièges en face à face à la place du navigateur. On pourra y loger deux passagers qui voyageront à l’air libre... dans les conditions de " confort " que vous pouvez imaginer ! Albert Deullin sélectionne les pilotes.
Henry Potez ( 1891 - 1981 ), célèbre ingénieur et avionneur français, sent que l’aviation commerciale doit prendre le relais de l’aviation militaire. Il installe, à Aubervilliers ( Île - de - France ), sa nouvelle société : " Aéroplanes Potez ". Il va, de facto, devenir le premier fournisseur de la compagnie franco - roumaine. Henry Potez travaille déjà sur un avion qui pourra transporter quatre passagers, un avion limousine, le Potez IX pour remplacer le Potez VII ( cabine de deux passagers, 25 exemplaires construits ). C’est un avion avec un confort amélioré. Il y a même des glaces coulissantes autobloquantes pour que les passagers puissent régler leur ventilation. Henry Potez en construira 30, dont 29 pour la Franco - Roumaine. Le 30ème avait été commandé par le Roi d’Espagne pour son usage personnel.
La première mission d’étude décolle du Bourget, le 29 avril, aux commandes d’un S.E.A. IV. Elle est composée d'Albert Deullin, de Pierre Claret de Fleurieu et Jancel ( directeur technique ). Il faut obtenir les autorisations des capitales, organiser les infrastructures et créer les terrains de secours. Albert Deullin et Pierre Claret de Fleurieu font une véritable promotion des ailes françaises, et négocient sans cesse au plus haut niveau des États. Partout, ils sont reçus à bras ouverts. À Prague, une fête rassemblant 10.000 personnes est organisée en leur honneur. Les enjeux sont en même temps économiques et politiques, dans une Europe encore en pleines turbulences.
Le 29 mai, ils rentrent au Bourget contrat rempli. Ils ont obtenu :
  • À Prague Un monopole de 10 ans pour la Franco - Roumaine, toutes les installations au sol gratuites et une subvention de 5 millions de couronnes, par an, pendant 10 ans.
  • À Varsovie Également un contrat de 10 ans, les installations au sol gratuites et une subvention d’1 million, par an, sous forme d’essence.
L’exploitation de la ligne peut commencer. Les Potez VII sont commandés début juin. Le premier est livré le 1er juillet 1920. Les 24 autres seront livrés dans les trois mois suivants. Le 21 septembre 1920, le premier tronçon Paris - Strasbourg est inauguré. C’est une liaison quotidienne de 410 kilomètres, dans les deux sens. Elle s’effectue avec les Salmson transformés en attendant les Potez VII ( toujours l’esprit de défi ). Le 10 octobre, pendant le meeting de Buc ( Île - de - France ), Albert Deullin effectue un vol Paris - Bruxelles, ainsi que le retour dans des conditions exceptionnelles avec le nouveau Potez VII. Il gagne le concours des avions commerciaux. C’est au cours de ce même mois d’octobre que le tronçon Strasbourg - Prague est ouvert aux passagers et au fret. Le 14 octobre, un couple de passagers tchèques prend l’avion de 11h00 à Prague. A 17h30, ils sont à l’Hôtel Intercontinental à Paris. La ligne s’allonge de 520 kilomètres. Le service est assuré trois fois par semaine.
De l’occident à l’orient : l’ouverture vers Constantinople
Nous sommes en 1921. Le 12 avril, la bretelle Prague - Varsovie est inaugurée. Le grand enjeu économique, c’était de battre le train et d’ouvrir la ligne jusqu’à Constantinople. Il faut quatre jours pour aller, en train, de Paris à Constantinople. L’objectif : mettre une journée en avion ! Albert Deullin décide de reconnaître la ligne en octobre 21, au début de l’hiver. Il faut démontrer à l’ensemble des pays traversés que la ligne est viable, même dans les conditions les plus difficiles.
Accompagné d'Alexandre Léonel Pierre " Lionel " de Marmier ( 1897 - 1944 ), il décolle de Paris, le 10 octobre ( Albert Deullin aux commandes d’un Spad 46 et Alexandre de Marmier d’un Potez IX ). Ils font escale à Strasbourg, puis Prague. Ils repartent pour Budapest. Là, ils reçoivent un télégramme du ministre de France en Roumanie qui leur demande simplement… d’être à une 15 heures précises, à Bucarest! Afin de ne pas arriver en avance, ils atterrissent donc près des Portes de Fer, cette suite de défilés du Danube qui forme la frontière entre la Serbie et la Roumanie. Ils redécollent et se posent à l’heure fixée sur l’aérodrome de Bucarest Pipera. Le Roi, la Reine, la famille royale et les ministres d’état sont présents. L’accueil est triomphal ! Quelques jours plus tard, ils quittent Bucarest en laissant le Potez IX sur place. L’arrivée à Constantinople, par beau temps, est féerique. Albert Deullin écrira :
  • " Jamais de ma vie, je n’ai vu quelque chose de plus grandiose et de plus beau. "
Le 7 novembre, ils repartent pour Bucarest qu’ils atteignent trois heures plus tard. Ils y restent jusqu’au 24 novembre pour signer les nouveaux contrats. Ils obtiennent 32 millions à titre de subvention et un monopole de 20 ans pour la compagnie.
3 144 kilomètres : la ligne la plus longue du monde
Le 1er mai 1922, le premier service régulier Paris - Strasbourg - Prague - Vienne - Budapest est ouvert. Il faut 9 heures pour rallier Paris à Varsovie. C’est en 10 heures de vol qu’on arrive à Budapest. La Serbie a refusé l’accès à son territoire. L’escale de Belgrade est provisoirement fermée. On va donc organiser une escale dans une petite ville roumaine près de la frontière hongroise : Arad. Et c’est via Arad que se fait le premier service jusqu’à Bucarest, le 15 septembre 1922. Le 3 octobre, la ligne est ouverte jusqu’à Constantinople.
Toutes ces régions s’ouvrent à l’aéronautique. Ce sont des pays nouveaux qui cherchent les partenaires qui leur apporteront le conseil, les méthodes et leur fourniront le matériel. La présence permanente de la Franco - Roumaine va non seulement permettre à l’aéronautique française de s’implanter sur ces nouveaux marchés, mais aussi, de barrer la route aux compagnies britanniques ou allemandes.
En 1925, la Franco - Roumaine devient la C.I.D.N.A. ( Compagnie internationale de compagnie aérienne ). Celle - ci sera à l'origine d'Air France, ainsi que de la TAROM ( compagnie aérienne nationale de Roumanie ). Entre 1920 et 1930, plus de 120 pilotes sont entrés à la Franco - Roumaine, puis à la C.I.D.N.A. La plupart étaient français, mais aussi autrichiens, polonais, hongrois, bulgares, yougoslave, tchèques ou turc. 16 d’entre eux ont payé de leur vie cette passion.
( sources : www.deullin.fr, Wikipédia, www.roumanie.com, s.claretdefleurieu.free.fr )
Fermer (esc)

Popup

Use this popup to embed a mailing list sign up form. Alternatively use it as a simple call to action with a link to a product or a page.

Age verification

By clicking enter you are verifying that you are old enough to consume alcohol.

Recherche

Panier

Votre panier est vide.
Boutique